Подробно об устройстве автомобилей
В настоящее время в автомобилях чаще всего применяются фрикционные однодисковые сцепления. Одна поверхность трения образована непосредственно торцовой поверхностью маховика, с ней взаимодействует фрикционная накладка сцепления, на которую с другой стороны воздействует нажимной диск, прижимаемый пружинами. Нажимной диск должен быть достаточно массивным, чтобы поглощать тепло, выделяющееся при включении сцепления, и рассеивать его в окружающую среду. Пружины от перегрева желательно подкладывать теплоизоляционные шайбы.
Для того чтобы диск сцепления надежно «схватывал» всей своей поверхностью, под фрикционными накладками устанавливают гофрированный тонколистовой стальной диск. Благодаря ему накладка прогибается и сначала соприкасается лишь в некоторых местах с маховиком и нажимным диском с постепенным увеличением площади соприкосновения. Иногда на накладках выполняют прорези для очистки рабочих поверхностей сцепления. Для более плавного включения сцепления накладки соединяют с диском с помощью нескольких пружин сжатия. Вибрация получившейся упругой системы гасится в фрикционной муфте, образованной ведущими листами накладок, сжатыми упругими шайбами.
При высоких частотах вращения на рычажки механизма включения действует очень большая центробежная сила, под действием которой нажимные пружины выгибаются наружу и начинают тереться о внутреннюю поверхность кожуха сцепления. Поэтому вместо рычагов включения цилиндрических пружин сцепления устанавливают диафрагменную пружину. Поэтому износы накладок не вызывают уменьшения силы прижатия их нажимным диском, необходимое усилие на педали сцепления также остается почти постоянным. Такое сцепление надежно работает и на высоких частотах вращения, поскольку возникающие центробежные силы не вызывают никаких затруднений при включении и выключении сцепления.